Augusztus 5-én harmadik alkalommal került megrendezésre a CliMates Klímainnovációs est, melynek ezúttal a fő témája a fenntartható mobilitás volt. A témakör hazai éllovasainak előadásait követően lehetőségünk volt menni egy kört az első magyar gyártmányú elektromos busszal is.
Az Európai Unió éghajlatváltozással kapcsolatos innovációs kezdeményezése, a Climate-KIC felelős az itthon már harmadik alkalommal megrendezett CliMates rendezvényért, melyet ezúttal a Fővám téri Bálnában tartottak. Az est fő témaköre a fenntartható mobilitás volt, a három különböző előadó pedig mind-mind olyan cégtől jött, melyek valamilyen formában nyakig benne vannak a hazai közlekedés megzöldítéséért folyó harcban.
Az első előadó a Nemzetgazdasági minisztériummal és a Nemzeti Innovációs Hivatallal szorosan együttműködő - ám azoktól független - Jedlik Ányos Klaszter munkatársa, Vörös Tamás volt, aki egy zanzásított történeti áttekintés után, a hazai állapotokról beszélt. Az előadás alapján Magyarországnak még bőven van miben fejlődnie, jelenleg ugyanis rendkívül bajosan lehetne csak megoldani, ha elektromos járművel kellene eljutni az ország egyik végéből a másikba. Ennek jelenleg a legnagyobb akadálya a hazai töltőhálózat szórványos kiépítése, illetve ezen kívül maguk az állomások is csak nagyon lassan képesek feltölteni a járműveket. Itthon jelenleg a villámtöltő ritka, mint a fehér holló, a hagyományos töltőkkel pedig több órába telik feltankolni egy elektromos járművet. A Jedlik Ányos Klaszter éppen ezért a főbb céljait a hazai elektromos közlekedés infrastruktúrájának megteremtésében, a megfelelő adózási feltételek megteremtésében, valamint a mintaprojektek támogatásában látja. Vörös szerint az infrastruktúrával párhuzamosan az egyik legfontosabb dolog jelenleg az ösztönzők megteremtése lenne, azaz olyan kedvezmények bevezetése, amelyek valamilyen formában „kivételeznének” az elektromos autókat használókkal, legyen szó forgalmi jellegű, vagy adózással kapcsolatos engedményről, jelenleg ugyanis még nagyon magas az elektromos autózás világába való bekerülés költsége.
A második előadás során Molnár L. Péter, a Maform dizájnstúdió munkatársa beszélt az Evopro mérnökirodával közösen fejlesztett Modulo autóbuszról. Az 57%-ban magyar fejlesztésű és gyártású busz több verzióban is elérhető, a teljesen elektromos, félig trolibusz kivitel mellett létezik hibrid, CNG, illetve dízeles változat is. A bravúros mérnöki megoldásoknak köszönhetően azonban a busznak még a dízel verziója is környezetbarátabb, mint bármelyik hasonló kategóriájú autóbusz. Molnár az előadásában azonban nemcsak a konkurenciával szembeni előnyökről mesélt, hanem a busz tervezésének részleteibe is beavatta a hallgatóságot. Az egyik jelentős újítás a busz gyártásában rejlik: az autóbuszt ugyanis előre elkészített modulokból rakják össze, amivel gyakorlatilag a szállítási költségeken, valamint a gyártási költségeken lehet nagyot faragni. Ezen, és még sok más bravúros megoldáson kívül, egy másik kiváló újítás a négykerekes-kormányzás, mely által a busz rendkívüli manőverező képességgel lett felruházva. Ez utóbbira szükség is volt, hiszen a nagyobb belső tér érdekében az elülső és a hátsó tengely sokkal távolabb van egymástól a megszokottnál. Ez alapból a busz csökkent kanyarodási képességét okozta volna, így azonban a Modulo nemcsak felveszi a versenyt a hasonló méretű buszokkal, de valamivel még mozgékonyabb is azoknál. Még egy további érdekesség, hogy a busz belsejében nincsen fölösleges designelem vagy belső burkolat, mivel maga a vázszerkezet lett úgy megtervezve, hogy egy egyszerű festéssel a belső tér abszolút emberbarát legyen. Ahogyan Molnár fogalmazott, „nincs burkolat, csak bevonat”.
Ami a belső tér ergonómiáját illeti, a rendezvény után a résztvevőknek lehetőségük nyílt utazni is a busszal, így testközelből szerzett tapasztalatok alapján ki merem jelenteni, hogy a Modulo belső tere valóban sokkal tágasabb a hasonló méretű buszokhoz képest. Azonban az utazás még így sem volt zökkenőmentes, mivel létezik olyan probléma, amit még a legügyesebb mérnökök sem fognak tudni soha sem kiküszöbölni, ez pedig nem más, mint a nem kapaszkodó utas.
A harmadik és egyben utolsó előadás során Kis Ferenc, a Budapest Airport környezetvédelmi vezetője beszélt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér egyre zöldülő gépparkjáról. Az üzemeltetők célkitűzései között szerepel, hogy a repülőtér 2016 végéig 100 darab elektromos járművel rendelkezzen. Kis szerint egyébként a repülőtér kiváló terep az innovációk kipróbálására, mivel technikai szempontból egy kisvárosnak is megfelel, ugyanakkor sokkal gyorsabban meg lehet szerezni egy projekthez szükséges engedélyeket, mint mondjuk egy településen. Ezen kívül, az elektromos autók ezen a reptereken valóban nagy haszonnal üzemeltethetők, hiszen az elektromos meghajtással jelenleg még együtt járó hátrányokból itt a relatíve kis távolságok miatt nem érezni semmit. A belső géppark elektromossá tételén kívül a cég igyekszik a logisztikai partnereivel is úgy megállapodni, hogy azok a lehetőleg szintén rendelkezzenek elektromos járművekkel. Az előadásban szó esett még a reptér zöldítésével kapcsolatos további tervekről is, például az elektromos közösségi autózás esetleges bevezetéséről, nyilvános villámtöltők telepítéséről, valamint a partner taxi társaságokkal szembeni, szigorúbbá váló környezetvédelmi elvárásokról is. Ezen kívül, a jelenleg az utasszállítógépek vontatására használt acélkolosszusok motorjait is idővel elektromosra cserélnék a Budapest Airportnál. Kis Ferenc egyébként valóban nem a levegőbe beszélt, a rendezvényre is egy teljesen elektromos, reptéri Smarttal jött.
Palotai Nándor
